Honda Motor — международная промышленная компания, известная в первую очередь как производитель автомобилей и мотоциклов.
В 1948 году HONDA Technical Research Institute (Технический исследовательский институт HONDA) был подвергнут реорганизации и был назван "HONDA MOTOR". В следующем году Takeo Fujisawa (Такео Фуджисава) в следующем году стал управляющим директором. Поначалу, система управления Soichiro Honda (Соичиро Хонда) показалась ему необычной, ведь он проводил много времени на заводе и в лабораториях. Но именно их обоих должна благодарить компания за свое стремительное развитие.
На тот момент, HONDA MOTOR Co., Ltd. производила 2 типа двигателей - с объемом 50 и 98 см3. В марте 1950 года был учрежден офис компании HONDA MOTOR Co., Ltd. по продаже в Токио. Осенью компания приобрела швейную фабрику и сделала на ее базе завод по производству мотоциклов Dream Type D.
В мае 1951 года был разработан и запущен в производство новаторский 4-тактный двигатель Type E с объемом 146 см3, верхними клапанами и мощностью 5.5 л.с. Мотоцикл спокойно держал скорость 70 км/ч.
В марте 1952 года был завершен прототип двигателя Cub Type F объемом 50 см3 с мощностью 1.2 л.с., а после корейской войны был выпущен новый Benly J с объемом 90 см3. Однако, он был слишком шумным и сильно нагревался. Выход в 1955 году новой модификации Benly JB с объемом 125 см3, Dream SA 250 см3 и SB 350 см3 смогли исправить ситуацию и вывели компанию Honda в лидеры среди производителей мотоциклов Японии.
Хорошие показатели мотоциклов и известность Honda дали шанс на участие компании в мотоспорте. В марте 1954 года спортивная команда Honda приняли участие в гонках ТТ в Великобритании. В 1955 году мотоциклы компании стали победителями в классах 350 и 500 см3 и получили приз за конструкцию в японских мотогонках Mount Azami.
C тех пор компания продолжала завоевывать победы на мотогонках и выпускать новые успешные модели мотоциклов. Тем самым компания Honda стала известна и популярна не только у себя на родине, но и во всем мире.
Основатель компании, скромный бизнесмен Соичиро Хонда до войны занимался производством поршневых колец к импортным мотоциклам. Новый завод, построенный им на площади 165 м2 переделывал военные моторчики от бензогенераторов для установки на велосипеды: такой транспорт был популярен в Японии. Дешевый продукт шел на расхват, но очень скоро запас моторчиков на военных складах иссяк. И тогда Соичпро решился на разработку Двигателя собственной конструкции. Работа по его созданию завершилась в июле 47 года, а в октябре налажено массовое производство. А в 48 году новинку – 50-кубовый, двухтактный подвесной двигатель мощностью 1 л. с. оценили потребители. Раскупаемость "модели А" была потрясающей.
В результате массового признания "модели А" в октябре 48-го года на базе Научно-технического исследовательского института Хонда была основана Научно-техническая акционерная производственная фирма Хонда с уставным капиталом 10 миллионов иен. Сбыт крохотных моторчиков стал золотой жилой для молодой фирмы, и в феврале следующего года специально для производства "модели А" был построен завод Ногути. Ласково прозванный "бата-бата" (по русски "топ-топ") моторчик стал самым популярным велосипедным подвесным силовым агрегатом, и уже во второй год продаж в Японии он занял солидную долю рынка (66%) подвесных моторов.
Разумеется, Соичиро Хонда не собирался весь век заниматься маломощными веломоторами - его планы шли дальше. Очередную "модель С" установили в специально изготовленную раму, и в августе 1949-го года компания осуществила давнюю мечту - произвела на свет настоящий мотоцикл, названный "модель D Dream", в переводе с английского - "мечта". Великое событие совпало с решением Соичиро вновь расширить производство: он назначил управляющим компании Фудзисава Буми, а сам перебрался в Токио, где и открыл одно за другим Токийский завод (Завод Дзюте), и Токийское предприятие Honda.
Нисколько не умаляя достоинства "двухтактников", прочно занимающих верхние строчки в рейтингах продаж благодаря своей низкой себестоимости, Honda решается на производство четырехтактного двигателя. Благосостояние японцев неизбежно росло, а Соичиро всегда продумывал свои решения на два шага вперед. Разработанный в мае двигатель Е-ОНV имел всего один цилиндр в 145 см3 и 5,5 л.с. Созданный па его основе Е-Dream стал одним из первых в Японии мотоциклом высшего класса.
Рынок диктовал свои условия: "четырехтактник" могли себе позволить немногие, а потому Honda вновь получает основной свой доход от продаж подвесных велосипедных моторов. На этот раз покупателям предложили модернизированную "модель А", названную "F-kabu". Причем покупателям на выбор предлагались как готовые велосипеды с моторчиками, так и отдельно силовые агрегаты. Фудзисава проделал огромную работу подключив к продаже новинки, 5000 веломагазинов по всей Японии. Доля веломоторов Honda на рынке составляла уже 70%. Пребывая в прекрасном экономическом положении Honda открыла новые заводы в провинции Сайтама в городах Сироко и Вако, в Хамамацу, вкладывая большую часть Прибыли в развитие производства.
Ничто не предвещало беды: новые заводы успешно производили модернизированный Dream 4Е и новый мотороллер Djuno К. Вопреки прогнозам пессимистов, продукция Honda успешно раскупалась, а потребители не имели претензий к ее качеству. Компанию подкосили крупные инвестиции: более 10 миллионов иен потраченные на строительство заводов и закупку оборудования чуть было не послужили причиной банкротства. Спасти положение помимо титанических усилий руководства помогло измененное в 1955-м году дорожное законодательство - в стране разразился второй по счету мотоциклетный бум. Популярность стали набирать машины с четырехтактными двигателями - как и предсказывал четыре года назад Соичиро. Покупателям приглянулась новая модель Benli 125, и, вслед за ней, мотоциклы более "серьезные". Dream SB с "четырехтактником" объемом 350 cм3 и Dream SA 250 прочно закрепили позиции Honda как производителя прекрасных мотоциклов с четырехтактными двигателями.
Перемирие в корейской войне, случившееся в 1953-м году повлекло за собой депрессию. Экономика страны переживала кризис, а Хонда искал выход на зарубежные рынки сбыта. Продукция компании к тому времени стала вполне конкурентоспособной, а первоочередной задачей стоял выпуск мотоциклов, значительно превосходящих европейские по всем характеристикам. Был найден лучший путь одновременной "раскрутки" продукции неизвестной тогда японской фирмы - участие в соревнованиях самого высокого ранга. 20 марта 1954-го года Соичиро лично выступает с заявлением об участии мотоциклов Honda в гонках "Турист-трофи".
Были приглашены ведущие гонщики, они и сумели в 1959-м году занять высокие места в классе 125 см3. Спортивный опыт шел на создание новых прогрессивных многоцилиндровых конструкций: трех- четырех- и шестицилиндровые моторы из Японии в 1962-м году привели гонщиков Honda к финишу первыми во всех пяти классах «Гран-при». Успех был ошеломляющий, мотоциклы Honda безоговорочно признали лучшими в мире мотоспорта.
Участие компании в мотогонках стало не только лучшей рекламой ее продукции, но и стартом развития новых дорожных мотоциклов, в конструкциях которых был бы применен самый передовой опыт. И в 1957-м году Honda представляет новый мотоцикл Dream, который разрабатывался как "четвертинка", подобную которой никто не видел. Dream C70 поражал воображение не только превосходными техническими параметрами, но и характерным японским дизайном, до того в мире невиданным.
Следующий 1958-й год также ознаменовался выпуском новинки - модели Benli C90. Eё двухцилиндровый Четырехтактный двигатель прогрессивной конструкциии с применением верхнего распредвала. В 1959-м году Honda открыла официальное представительство America Honda Motors. Серьезный шаг показал абсолютную уверенность японцев в качестве своей продукции. Была предпринята беспрецедентная рекламная компания - сегодня мало кто помнит, что до прихода Honda на американский континент, мотоциклы там считались атрибутом людей "вне закона". Кроме того, все ездили на автомобилях. И первым японским мотоциклом, завоевавшим сердца американцев, стала маленькая Honda Super Cub C100. Двухколесная машина не была дорогой игрушкой - скорее средством передвижения для всех: от бизнесменов до домохозяек. "На Honda вы можете встретить самых милых людей" - вот первый рекламный лозунг компании на американском рынке.
13 мая 1959-го года в продаже появился необычный мотоцикл Honda Benli Super Sport СВ92 с двухцилиндровым четырехтактным двигателем 125 см3. То был первый гоночный мотоцикл от Honda предназначенный для массового пользования. Дебют показал всему миру что Honda умеет делать не только штучные спортивные мотоциклы. Вслед за СВ92 рынок получил и более мощный Dream Super Sport СВ72 с мотором 250 см3. Оба мотоцикла доминировали на гоночных трассах и вскоре стали воплощениями стандарта в своих классах. Тем временем Honda продолжает осваивать рынок США, для чего разрабатывает Dream СВ450 - самый быстрый в мире серийный мотоцикл. Но его высокооборотистый, почти спортивный 43-сильный двигатель, разгонявший байк до 180 км/ч, не нашел отклика в американской душе. Проанализировав требования рынка компания выпускает мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем Dream СВ750. Большой байк стал откровением для американских мотолюбителей. 67 "лошадок", 200 км/ч, он моментально стал мировой сенсацией, первым в мире супермотоциклом.
Первый вызов мировой мотоспортивной короне Honda сделала на популярных некогда гонках "Турист-трофи" на острове Мэн в 1959-м году. Главным козырем японцев стал СВ92, выставленный в классе серийных машин. Само собой, что класс предусматривает создания пусть небольшой, но серии гоночных мотоциклов. Однако, по неизвестным причинам, оргкомитет гонки отказался от класса серийных машин, соответственно будущее СВ92 обещало стать туманным. Но, неожиданно для всех, мотоцикл, который по всем канонам должен был стать призраком, появляется в продаже под названием Benli Super Sport СВ92. Оснащенный по последнему слову техники, настоящий гоночный мотоцикл с двухцилиндровым "четырехтактником" 125 см3 неизменно привлекал внимание. Honda сделала ставку на внутрияпонские клубные гонки "Сейкан Кадзан", где в классе 125 см3 господствовала Ямаха. СВ92 должна была переменить ситуацию - этого от нее ждали. Представители Ямаха немало удивились, увидев на старте 24 мотоцикла Honda СВ92 и С90 против 12 Ямаха YА1. Honda не могла не победить. Что и случилось. Гонщик из клуба "Скорость" Геном Китано захватил лидерство уже со старта и своей победой украсил прекрасный дебют СВ92.
Активность Китано на клубных гонках способствовала успехам новой модели, и в результате этого Нопйа запланировала выпуск ограниченной серии СВ92 для клубного использования. Отсюда родилось распространенное заблуждение, что аббревиатура СВ означает club bike - клубный мотоцикл. Однако, все намного проще. Импортировавшийся в то время из Америки одноклассник нашего СВ Harley Davidson носил имя СА, а ведь после А идет В, не так ли?
СВ92 стал культовым мотоциклом, родившимся с характером спортсмена. Невозможно устоять перед его дизайном с длинным баком "змеиный хвост", низкими крыльями характерной формы. Широкое использование легких сплавов только усиливало это ощущение. Полированные алюминиевые и магниевые поверхности приковывали взгляды. А чего стоил огромный барабанный тормоз переднего колеса! До сих пор многие гонщики тех лет считают, что Honda СВ92 образца 1959-го года - лучший в мире мотоцикл. Тем не менее, он не был слишком простым в управлении: высокооборотный двигатель, развивавший 15 л.с. при 10500 об/мин, совершенно не желал тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин. Кроме того, обладал резким сцеплением, требующим определенного мастерства. Но мотоцикл был настолько хорош, что тысячи людей готовы были мириться с таким характером, переделывая под него свой.
Технические возможности СВ92 были подобны ведущим спортивным машинам того времени, они позволяли почувствовать дух соревнований на обычной дороге. Ничто не вечно, и на смену СВ92 пришел СВ95 с увеличенным до 150 см3 объемом четырехтактного двигателя. Всего же с 1959-го по 64-й годы на заводах Honda было выпущено 15500 мотоциклов модели Нопс1а СВ92.
История мотоциклов Honda насчитывает немало славных моделей: VFR, NSR, да мало ли еще их было создано! Желая угодить каждому мотоциклисту, возведя это стремление в фирменную философию, Honda действительно выпустила больше всех в мире мотоциклов самых разных классом. Но, то в недавнем прошлом, у истоков же разнообразия стояли мотоциклы серии СВ, и, конкретно, СВ72.
Эта Honda стала первой машиной, получившей всемирную известность. Представление модели, названной Dream Super Sport СВ72, состоялось в 1960-м году. Япония в тот момент находилась в состоянии экономического подъема. До 60-х мотоциклы использовались, в основном, для транспортных целей, и появление на рынке каждого нового гоночного мотоцикла (а СВ72 был именно таким) становилось сенсацией.
В то же время Honda, принимая активное участие в гонках "Турист Трофи" на острове Мэн, вступила в борьбу в мировом "Гран-при". Для покорения мировой короны нужна была машина самого высокого ранга. Honda СВ72 вполне для этого подходила.
Двигатель, созданный на базе существующего мотора типа С, был двухцилиндровым, четырехтактным с двумя верхними распредвалами, двумя карбюраторами и системой смазки с сухим картером. При этом маслобаком являлась часть рамы. Параметры мотоцикла - мощность 24 л.с. при 8000 об/мин легко превзошла главного конкурента – Ямаха YDS1 с ее 20 л.с. при 7500 об/мин. Кроме того, конструкция ходовой части выводила СВ72 на один уровень с лучшими спортивными мотоциклами того времени.
Скоростные испытания, проводимые на дорогах североамериканского континента не прекратились даже после дебюта модели. Было выявлено, что обычные покрышки уже не удовлетворяли технические характеристики мотоцикла. Производители шин спешно разработали новые. Это позволяет понять, насколько высоким для своего времени оказался уровень СВ72. На рынок, ждавший новинку с нетерпением, модель попала в 1961-м году. Надежды потребителей оправдались: разгонявшийся до скорости 155 км/ч мотоцикл, после "сотни" ускорялся очень резво, как никакой другой. Очевидно, что такие мотоциклы как СВ72 и посадили мир на два колеса, сделав из мотоцикла не банальное средство передвижения, а любимую игрушку. Тайна неординарных возможностей СВ72 скрыта внутри ее мотора, названного "тип 1", а точнее в конструкции коленвала. Благодаря ей двухцилиндровый двигатель лучше работал на высоких оборотах, при этом сильно вибрировал на низких.
Знаменитый рекламный лозунг "не могу ехать медленнее 80 км/ч" был вызван именно этой особенностью СВ72. А мотоциклистам только это и было надо - зачем ездить медленно, если можно ездить быстро? Но Honda не была бы сама собой, если бы не хотела угодить всем. Вскоре родился СВ72 с двигателем, оснащенным обычным коленвалом, названный "тип 2". Обе машины внешне ничем не отличались друг от друга, но стоило на них поочередно проехаться, как разница становилась очевидна. Имея одинаковую максимальную скорость, "тип 2" заметно хуже ускорялся, но и работал более плавно.
Honda СВ72 стала идеальным мотоциклом для гонщиков- любителей. Она была чрезвычайно простой в управлении, с прекрасной развесовкой и низким центром тяжести. Этот сбалансированный мотоцикл вызвал волну популярности любительских гонок по траве, показывая поразительную надежность и ремонтопригодность. Один из лучших японских мотогонщиков, Есимура Хидео назвал СВ72 лучшим средством передвижения для людей, не желавших сидеть на одном месте. В итоге Honda СВ72 с небольшими изменениями выпускалась в оригинальном виде в течение семи лет, и завоевала популярность не только внутри страны, что естественно, но и во всем мире. Даже в наши дни ни одна гонка классических мотоциклов не обходится без СВ72. До сих пор это желанный мотоцикл для многих.
Американский рынок, всегда бывший главной целью для японских производителей, порой подстегивал их к выпуску весьма оригинальных конструкций. Так, Honda Dream Super Sport, открывшая новый стиль street-scrambler (покоритель улиц) изначально предназначалась для популярных тогда в Америке гонок на выносливость.
Прототип СL72 - Honda RS70f- появилась в 1957-м году как мотоцикл для мотокроссов. Использовав в качестве основы модель С71, компания произвела новинку ограниченным тиражом - 10 штук, специально для использования в гонках спид-клуба Хонды. Но спрос в стране на подобные машины был невелик, и проект RS70f убрали в стол, чтобы вспомнить о нем пять лет спустя при создании СL72. Honda CL72, так же как и СВ72, оснащалась мотором с измененным коленвалом. В целом же мотоцикл стал другим. Максимально облегченный, с верхними глушителями и длинноходными подвесками, СL72 производил впечатление покорителя любых дорог. Измененные передаточные отношения трансмиссии превращали езду по простым дорогам в удовольствие. С другой стороны, усиленная рама и подвески вкупе с увеличенным до 195 мм дорожным просветом и 19-ти дюймовым передним колесом, позволяли покидать твердые покрытия дорог. Но, что самое важное, родился новый стиль двухколесной машины, нашедший множество поклонников. Получив признание в Америке, CL 72 появился и на японском рынке. Причем в несколько измененном виде. Его комплектовали "мирным" мотором с обычным коленвалом. Модель получила широкий общественный резонанс, так как была единственной машиной двойного назначения в то время. Число необычных мотоциклов росло с каждым днем, вместе с популярностью СL 72 росла и популярность внедорожных гонок. Стараясь угодить пользователям, Honda выпустила и специально подготовленные спортивные модификации для мотокросса, оснастив некоторые из них мощными двухтактными двигателями. Сфера использования СL72 неожиданно получилась очень широкой, 60-е - время распространения по всему миру хороших дорог - способствовали популярности мотоцикла, который мог проехать везде. Кроме того, спокойный характер мотоцикла подходил всем, а потрясающая прочность ходовой части снискали CL72 славу неубойного. Street scrambler завладел умами многих мотоциклистов.
Honda CL 72 прижилась и в местах, не запланированных создателями. Мотоцикл стал удобным средством передвижения лесников, геодезистов, да и всех, чья профессия связана с сельской и горной местностью. В итоге кроссовый мотоцикл для гонок по прямому назначению особенно и не использовался, зато нашел массу поклонников среди простых мотоциклистов. Honda CL 72 выпускается без значительных изменений до сих пор, и пользуется неизменной популярностью.
Заявив о своем участии в гонках "Турист Трофи", заводская команда Honda впервые, в 1959-м году выехала за рубеж. С тех пор ни одно соревнование "Гран-при" не обходилось без мотоциклов с крылом на баке. И когда было решено проводить мировое первенство по кольцевым мотогонкам в классе 50 см3, Honda первой заявила об участии в нем.
Осенью 61-го дебютировала и специально подготовленная для гонок 50-кубовая модель - Honda СR110 - самый маленький спортивный мотоцикл компании. Интерес публики подогревался обещанием того, что в случае спортивных успехов СR110 появится и в свободной продаже. Что и случилось и мае 62-го года, еще до участия СR110 в гонках. 49 машин моментально раскурились ценителями. То был упрощенный и предельно удешевленный вариант мотоцикла. Тогда же, несколько машин, собранных для спортсменов неплохо показали себя на гонках Кариносу на Кюсю, тем самым подогрев интерес к модели. Honda СR110 первого поколения оснащалась 50-кубовым четырехтактным двигателем мощностью 7,5 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Модель мгновенно стали любимой игрушкой состоятельных мотоциклистов еще и благодаря тому, что к ней предлагалось множество вариантов заводского тюнинга - вложив некоторую сумму денег можно было получить настоящий мотоцикл "Гран- при".
Затем появилась СR110 второго поколения. Мотоцикл сразу оснащался всем необходимым для гонок, даже восьмиступенчатой коробкой передач. Это позволяло полнее использовать гоночный потенциал мотора. Всего компания изготовила 83 такие машины. Honda СR110 не стала суперпопулярной - ее одноцилиндровый четырехтактный двигатель не слишком подходил для гонок, где конкуренты представляли двухтактные конструкции. Но третье и последнее поколение машины, избавившееся от недостатков первых двух, и выпущенное тиражом 116 экземпляров оставило в истории фирмы заметный след благодаря невиданному до того техническому совершенству.
Новый четырехтактный одноцилиндровый двигатель с двухвальной головкой цилиндра увеличился в объеме с 48,98 см3 до 49,07 см3 за счет увеличения диаметра цилиндра. В результате изменений двигатель стал охотнее набирать высокие обороты, за счет чего выросла его мощность с 7,5 л.с. при 12000 об/мин до 8,5 л.с. при 13000 об/мин. Ходовая часть мотоцикла - верх изящества. Покрашенная в серебристые цвета, лишенная лишних деталей, Honda СR110 - настоящее произведение искусства. Любопытно, что большинство выпущенных мотоциклов сохранилось до наших дней - и сегодня они жемчужины многих коллекций. Модель СR110 в полной мере отражает эпоху ее породившую - она маленький бриллиант в богатом ожерелье Honda.
60-е - время завоевания Хондой Америки. Тогда вслед за хитом, моделью С100 Super Cub, одна за другой набирают популярность СВ72/77, прочно закрепляя за Honda имидж производителя прекрасных малокубатурных мотоциклов. Но в секторе тяжелых и дорогих машин лидирующие позиции занимают английские и немецкие производители. Honda решает переломить ситуацию, пуская основные силы на разработку своего первого мотоцикла с большим объемом двигателя. Основным конкурентом был выбран самый быстрый мотоцикл того времени – Triumph Bonnebille. Проект, условно названный "Кондор" должен был превосходить английский мотоцикл по большинству параметров. Вместе с тем, у Honda еще не было опыта создания мотоциклов с большими рабочими объемами двигателей - разработка новинки начиналась практически "с нуля". Самой важной, конечно, была разработка двигателя. Инженеры, без устали трудившиеся над проектом "Кондор" рассматривали различные варианты. Первоначально рассматривалась концепция увеличения рабочего объема двигателя СВ77 до 350 см3. К слову, инженеры Honda имели огромный опыт создания гоночных моторов и решили, что для того, чтобы превзойти морально устаревший Triumph, оснащенный 650-кубовым двухцилиндровым двигателем, столь большой рабочий объем ни к чему. Проект получился неудачным, с массой слабых мест, и, после длительных изысканий, на суд публики в 1965-м году представили модель Honda Dream СВ450. Новую СВ выполнили технически подобной СВ72, получив в результате традиционный мотоцикл Honda без каких-либо технических изюминок. СВ450 оснащался мощной рамой, производя всем своим видом впечатление солидного мотоцикла. Рекламные проспекты Honda гласили "мы не можем посоветовать его новичкам" только разжигали вокруг новинки ажиотаж. Цель была достигнута. На независимых испытаниях, проводимых в Америке, СВ450 превзошел Triumph по всем показателям. Двухцилиндровый четырехтактный двигатель Honda объемом 444 см3 обладал мощностью 43 л. с. при 8500 об/мин и разгонял мотоцикл до скорости 180 км/ч. Мотоциклы СВ450 первых выпусков назывались К0, позже после модернизации 68-го года, в результате увеличения мощности до 45 л.с. и введения в конструкцию пятиступенчатой коробки передач, модель получила индекс К1. Кроме того, изменилась форма бака и увеличился на 25 мм вылет вилки, что повысило устойчивость прямолинейного движения. Затем СВ450 претерпел серьезные изменения в дизайне, получил более мощную переднюю вилку. На его базе была разработана модель СВ500Т в британском стиле, но она не продержалась долго. В итоге, Honda СВ450, став первым мотоциклом фирмы с большеобъемным двигателем, легко превзошел грозных и более объемных европейских соперников, закрепив за Honda еще один рубеж.
СВ450, первый большой мотоцикл Honda, начавший завоевания американского рынка тяжелых мотоциклов, несмотря на свои прекрасные качества не смог нанести конкурентам решающего удара. Требовалось нечто иное. И тогда Honda проводит крупномасштабное исследование представлений американцев о том, каким должен быть лучший мотоцикл. Вскоре решение принято: следующая модель может быть похожей на гоночную. Конец 60-х ознаменовался успехами Honda во всех классах гонок "Гран- при", и при разработке новой модели решается использовать именно спортивный опыт. Ставка делается на четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 750 см3 с четырьмя карбюраторами и четырьмя глушителями. Такого еще не было в мире мотоциклов - все большеобъемные двигатели дорожных того времени имели не более двух цилиндров. Представление на токийской выставке модели Honda Dream CB750 Four вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Крупногабаритный мотоцикл с мощной дуплексной рамой во всех сводках новостей представлялся как не имеющий аналогов в мире. СВ750 стал первым массовым мотоциклом с дисковым тормозом переднего колеса.
СВ750 проявил себя с лучших сторон еще на этапе испытаний. Началось с того, что на тот момент в мире не существовало шин, способных реализовать все возможности мощного двигателя. Кроме того, поставщикам пришлось срочно разрабатывать усиленные цепи главной передачи - существующие рвались как нитки. 67 л.с. при 8000 об/мин для дорожного мотоцикла того времени казались фантастикой. Тем не менее, рекламная кампания делала упор не на максимальные показатели машины, а на получение полной отдачи на средних режимах. В апреле 69-го СВ750 предложили американским покупателям. Дилеров ждал ажиотажный спрос. Мотоцикл получил высочайшие оценки как профессионалов, так и любителей. Америка, да и весь мир, действительно не видели ничего подобного. Впервые серийная машина преодолела рубеж 200 км/ч, удивляло и то, как легко мотоцикл управлялся. Несмотря на солидный вес в 218 кг, Honda не вызывала трудностей с маневрированием даже на низкой скорости. И, конечно, обладала выдающимся качеством. Honda не подозревала возможности подобного успеха, и была застигнута лавинообразным спросом врасплох: заводы не выполняли и половины заказов. При запланированном объеме выпуска 6000 машин в год, рынок требовал не менее 2000 ежемесячно. Чтобы удовлетворить растущий спрос, компании пришлось в спешном порядке налаживать массовое производство. В результате СВ750 стал флагманом Honda на последующее десятилетие.
Литр рабочего объема, шесть цилиндров в ряд, 225 км/ч. Honda СВХ1000 - самый быстрый дорожный мотоцикл конца 70-х. Шестицилиндровый двигатель не может быть плохим - критика здесь бессильна. Но хорош ли он на мотоцикле, да еще в рядном исполнении? Бесспорно! Что может сравниться с равномерностью его движения? Пожалуй, ничто.
Думаете двигатель получился гигантским? Вовсе нет. Он на 50 мм шире силового агрегата СВ750 - всего 558 мм. Даже садясь за руль мотоцикла вы не почувствуете ощущения громоздкости - мотор компактен и аккуратен. Эта первая в истории машина с шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения, в движении не тяжелее СВ750. Динамика ее превосходна. управляемость тоже.
Дизайн выверен до мелочей и каждая деталь несет печать шарма. Если сравнивать СВХ с СВ750, различия начинаются уже при трогании с места. Абсолютно уравновешенный двигатель уверенно тянет мотоцикл уже с холостых оборотов - и никакой вибрации. Стоит набрать скорость и ты забываешь о том, что под тобой литровый мотоцикл весом 249 кг плюс 20 литров в баке. Тормозная динамика превосходна - ведь впереди уже два диска. Мотоцикл выпускался с двумя типами рулей - европейским (ширина - 760 мм, высота 1070 мм) и американским (ширина 885 мм, высота -1175 мм). В 1981-м году СВХ претерпел изменение дизайна, получив крупный передний щиток. Годом позже эта модель стала достоянием истории.
НЕМНОГО ФОТО
